2020年，50岁的德邦股份创始人崔维星曾说：“德邦肯定要做一线，不做一线就没有活路。”他深知，快递有规模效应，有竞争壁垒，是一个大输大赢的行业。

四年前的2018年，崔维星做出了大胆决定，在水立方宣告德邦物流品牌更名德邦快递！

四年过去，德邦快递与“一线快递企业”的距离不仅没有拉近一步，反而越来越远。在快递市场更是被后起新秀极兔超越，在快运市场被顺丰、安能等不断赶超。

(资料图片仅供参考)

2022年7月26日，德邦物流将合计持有的德邦控股58,759,190股（占德邦控股总股本62.5932%）股份转让给京东卓风。交割完成后，京东卓风又通过接受表决权委托而拥有德邦控股股份35,103,343股（占德邦控股总股本的37.3938%）。

目前，京东卓风已拥有德邦控股100%表决权。崔维星不再是德邦物流的实际控制人，而是京东物流的打工人。

按照德邦股份当前的市值估算，资产规模在150亿元左右，崔维星将套现40亿离场。但在宣告出售德邦内部会上，崔维星忍不住痛哭。也许对崔维星来说把德邦卖了，不是女儿嫁出去，而是儿子卖出去。这或是四年前，他没想象到的场景。

掌链《首席供应链官·大咖拼图》第五期，从京东物流收购德邦说起，盘点跨界快递搅局者崔维星的得失。

一、从快运到快递：跨界变革者的滑铁卢

2013年，中国快递业务量92亿件，同比增长60%，逼近世界第一！对多年稳居中国零担快运之首的崔维星来说，感受到了危与机，德邦战略转型开展快递业务。

2018年1月16日，德邦正式上市，登陆资本市场，陪跑德邦的钟鼎多年的投资机构也长舒了一口气。

但对崔维星来说，只是过山车上的一个小高峰，那一年安能货运年828万吨几乎是德邦478.6万吨的两倍。连壹米滴答也以700万超越德邦。

只是德邦以直营模式的收入仍以超百亿位居行业第一。但在弱、小、散的公路货运市场，加盟模式突击猛进的安能、壹米滴答都在下一场围棋。德邦如果不转型，就可能被卡位。

德邦过往的“快运+”，加速转化为“快递+”。电商市场的迅速发展推动德邦全面布局快递业务，聚焦大件快递解决方案。崔维星豪言，德邦要全新定义大件快递，引领行业发展。

2018年7月，德邦物流正式更名为德邦快递，大件快递也成为其全面发力的新目标，解决被歧视的大件快递，并请来大个头的易建联做形象代言。

2018年，德邦快递业务首次突破100亿元大关，年营收达到114亿元，但快运业务收入却出现了缩水，为112.06亿元，同比下降13.76%。

然而，崔维星虽然高调宣称德邦将为中国电商创业者的“承诺力”赋能，以领先行业的大件快递服务助力所有商家扩展发展空间。

而从德邦财报来看，德邦的大件快递要想在几千亿市场规模中获得几百亿的份额，难度不小。“大件快递”似乎是个吃力不讨好的生意，关键是顺丰重货并不比德邦快递差。

图片来源：德邦快递官方公众号

德邦财报显示，从2016年开始，德邦的同比增速就在不断放缓，从2016年的31.57%，2017年19.7%，2018年为13.75%，2019年12.58%，2020年下降到个位数，6.10%。

自2018年上市之后，德邦股份的股价先是在半年内达到了历史最高，近30元/股，随后开始一路下跌，查看2019年以来德邦股份的业绩情况，一直都是处于下滑状态。

2019年更是一落千丈，前三季度利润总额仅有1.29亿，同比下降76%，归母净利润1.12亿，下降75.7%；扣非后归母净利润则下降了近130%，出现了近一亿亏损。

2019年同期，顺丰与通达系都在高速发展，并跨界快运市场不断攻城略地。

顺丰2019年业绩快报显示营收1121.93亿元，同比增长23.37%；申通快递2019年实现营收230.67亿元，同比增长35.58%；圆通2019年度实现营业收入311.51亿元，同比增长13.42%。

哪怕是2020年3月才正式在国内起网的极兔，在2020年的618日单量破500万。到2021年极兔关联公司汇森战略投资零担快运第三强壹米滴答。前后夹击之下，德邦陷入双线作战的焦虑。

无疑，在通达系动辄几百亿的市值与稳健的增长态势来看，德邦已经从“上市快递军团”中掉队了；而面对极兔这样快速扩张的物流领域独角兽，德邦更是招架无力。

二、德邦的发家史：农夫式的创业家

相比快递圈里的王卫、喻渭蛟等创业角色，，崔维星更像一个农夫式的创业家，一老一实地专注零担快运的一亩三分地。

1996年，崔维星创建了“崔氏货运公司”。

崔维星选择物流时的想法非常简单：“物流主要是货物部的人在做，主要业务是搬货，我挺有力气，搬货不会输给他们；给客户去服务，我形象还算好，也不会输给他们；我学会计的，算账也比他们强……所以我做这一行，成功几率很高。”

德邦物流的前身就这样成立了，以快运业务为传统主业。

会计出身的崔维星，凡事都精打细算，不急于求成，步步为营，始终坚持“长跑”理念，为客户提供服务。

1998年，崔维星承包了中国南方航空股份有限公司老干部航空客货运处的业务。

2000年，崔维星正式启用“德邦”这个品牌，开始搞汽车运输业务。

2001年，德邦进入公路汽运领域，面对“小、散、乱”的快运市场，在行业内推出零担精准产品——“卡车航班”，凭借“空运速度，汽运价格”的招牌服务迅速占领零担物流中高端市场，获得了“零担之王”的称号，并一举成为行业龙头企业。

图片来源：德邦快递官方公众号

2008年，德邦物流推行物流标准化理念，店面、管理、流程、数据全部标准化操作，物流网点在全国快速复制，奠定在国内公路零担领域的地位。

一路走来，崔维星一直怀揣着行业情怀和理想，但他在公司的讲话内容也非常务实。与2007～2009年期间纷纷出售套现的华宇、佳宇等佳木斯物流商帮老板们相比，崔维星更未专注务实，一步步带领德邦问鼎零担之王。

2013年，德邦战略布局快递业务，以大件快递为切入点，并于2018年7月正式推出“大件快递3.60产品，以期在该市场获得长远发展。

和他在快运领域的深耕相同，在快递领域，崔维星也是一个有坚守的创业家。德邦成立至今，一直采取直营为主的经营模式，对公司各业务环节拥有绝对控制力，同时公司产品的品质也得到有效保障。

相比于加盟企业，德邦在产品布局维度方面更加完善：德邦股份覆盖了7个产品维度，在小件业务、时效产品、整车业务、空运业务、全公斤段、国际业务和仓配业务均有布局，产品布局完备程度在各快运企业中居于首位。

谈及自己创业的成功，2018年的崔维星说“有成就的人都是在一个行业里好好的耕耘、不断的积累和进步的人。”他反复提及“积累”两个字，“你是聪明，但是你四年的积累去跟别人八年的积累竞争，有可能比得过吗？”

然而，市场的变化给了崔维星当头一棒：无数的后进企业，在资本杠杆加持下，还是超越了德邦。

三、谁人盘中餐？被掠食的零担快运

根据崔维星的理念，德邦跨界快递提出核心亮点——大件快递上门服务。但是，这个业务根本不具有核心竞争力，如果其他快运公司内部重新调整策略，德邦的优势将立马消失。

电商小件被通达系垄断，大件到门物流市场也不是处女地，顺丰一直在做，百世也早已进军。依托于自有电商的阿里系日日顺、苏宁系苏宁物流、国美系安迅物流等都有深耕。

而再在零担快运市场，半路杀出的程咬金更是不断涌现依托网路货运的如满帮、路歌等也都在稀释传统零担货运市场。

因此，转型困难的德邦最具优势的零担快运，也面临着巨大压力。

一是头部快递企业碾压式跨界。顺丰、中通等进入就成超级玩家。从营业收入来看，2020年顺丰快运营业收入为185.17亿元，德邦快运营业收入为100.82亿元。虽然在快运领域德邦优势显著,但营收方面有顺丰一枝独秀，“王冠”早已易主。

二是后进企业狼群式的争食。2010年起步的安能物流，从货运量来看，安能物流从2015年发展至2020年，年货运总量突破千万，年均复合增长率31.0%，超出中国整体零担市场同期5.6%的年均复合增长率。

2021年11月11日，安能物流正式在港交所上市，发行价为13.88港元，募资净额10亿港元（约合8.7亿元），安能物流成为港股上市的首个快运企业。资本加持的令企业如虎添翼，成立于2015年的壹米滴答截止目前已完成7轮融资，累计融资金额超过40亿元人民币，2019年货运量更是突破千万。2021年2月，安能物流获得约3亿美元的投资，也完成了7轮融资，2020年货运量突破千万。

在百世快运、安能、壹米、顺丰快运等竞争对手的围剿下，无论是资本市场还是在经营方面，德邦的表现都与其他第一梯队的快递公司出现了差距，崔维星与“冲刺快递第一阵营”的目标渐行渐远。

谈到与顺丰的对比，崔维星表示，“顺丰过去做了很多新的东西，但是成功率没有德邦快递高，但是德邦快递做的新东西太少”，可谓体现了相当清晰的自我认知，德邦没有像顺丰那样主动构建生态高边疆，只有稳扎稳打的战术，却缺乏未来发展的战略和格局。

被称为物流业“黄埔军校”的德邦，为竞争对手培养了多名高管，却无法为自己建设一个未来。

在寻找出口的路上，卖身京东物流这样的超级生态圈，或许算是一种好的续命选择。

（作者：老八）

排版：楠木