这次倒下的是激光雷达行业的鼻祖。
【资料图】
日前，德国激光雷达企业Ibeo发布公告称，由于无法获得进一步的增长融资，遂公司提交了破产申请。公司坦言，目前账上的现金只够支付全体员工到11月底的工资。
Ibeo的故事始于1998年，由德国赫尔穆特施密特大学的Ulrich Lages博士创立。早在2010年，Ibeo就拿到了汽车巨头奥迪的订单，却花了7年时间才量产交付。此后，Ibeo开始走下坡路，直到2020年才拿到了第二个项目——长城汽车，但也无济于事。长达24年的创业历程，Ibeo只获得过两轮外部融资，身处风口赛道却依旧融资艰难。
一半海水，一半火焰。与Ibeo的境遇大相径庭，国内激光雷达行业正迎来一股火爆的融资潮：禾赛科技、速腾聚创、镭神智能、一径科技、北醒、牧镭激光、洛微科技、锐驰智光……背后的投资方阵容更是十分庞大，不仅知名VC/PE云集，还有小鹏、东风、百度、小米等一众产业投资人。
无独有偶，马斯克刚刚宣布砍掉了特斯拉所有的雷达传感器，也给激光雷达泼了一盆冷水。显然，这是一场关于自动驾驶的命运之争。
曾为奥迪、长城供货，激光雷达鼻祖宣布破产了
曾几何时，Ibeo也是激光雷达行业一颗炙手可热的明星。
时间回到1998年，Ulrich Lages正在德国汉堡的赫尔穆特施密特大学攻读博士学位，研究方向正是激光扫描器的实践应用。尽管当时Ulrich Lages尚未毕业，但雄心勃勃的他萌生了创业的念头，一心想要将自己所学应用在汽车上。于是，Ibeo在Ulrich Lages的手中应运而生。
起初，Ibeo以开发基于激光扫描技术的紧急制动系统起家，很快便被德国传感器巨头SICK注意到，后者在2000年收购了创立才两年的Ibeo。此后，Ibeo开始在DARPA自动驾驶汽车挑战赛中亮相，分别在2004、2005和2007年，有多辆参赛车辆使用了SICK的单线激光雷达。
2009年，创始人Ulrich Lages与Ibeo管理层决定回购股份独立发展，并开始专注于智能驾驶方向激光雷达系统的开发。很快，Ibeo这次转型得到了汽车巨头的青睐。一年之后，Ibeo与法国零部件企业法雷奥合作，获得了奥迪L3级自动驾驶项目定点，共同开发车载激光雷达SCALA。
只是等待“开花结果”的周期太过漫长，直到2017年底，Ibeo开发的这款产品才终于随着奥迪A8上市实现量产。然而由于法规限制，L3级在多个地方并不能落地，奥迪不得不将SCALA当做L2级使用，这也让Ibeo的价值大打折扣。
此后，Ibeo迟迟没有获得新的订单，直到2020年7月，公司才终于迎来了自己的第二个项目——与中国长城汽车达成合作，成为子品牌魏牌WEY SUV系列车型的固态激光雷达供应商。
这一次，Ibeo带来的方案更为激进：4D固态激光雷达，不含任何运动部件，传感器更轻便、结构更紧凑，适用于L2-L5级自动驾驶。但这种全固态方案由于技术较为超前，同样拥有量产成本高、冗余系统难做、维护成本高等明显缺点。这些缺点足以让一众车企望而却步，而没有订单，Ibeo即便拥有再先进的技术也无以为继。
与此同时，自身造血能力不足的Ibeo，外部输血同样也没跟上。这一点在Ibeo官方发布的破产声明中得到印证，“由于无法获得进一步的增长融资，遂公司提交了破产申请。”
回顾Ibeo长达24年的创业史，有且仅有两轮外部融资：2016年8月，汽车零部件巨头采埃孚宣布收购Ibeo 40%的股份，目的在于获取后者在激光雷达和环境感知算法领域的专业技术；2021年中，国内声学解决方案供应商瑞声科技完成对Ibeo的股权投资，成为Ibeo的第三位战略股东。
显然两轮融资远远不够，毕竟做激光雷达实在太“烧钱”了。以借壳上市的激光雷达企业Velodyne为例，去年全年净亏损为2.12亿美元，今年二季度则亏损4430万美元，股价更是由28美元一路跌至0.8美元。此外，采埃孚在2020年就因Ibeo盈利前景羸弱，寻求出售所持股份，这对Ibeo而言无疑是雪上加霜。
最终，Ibeo不得不走向破产。跌落谷底的行业鼻祖，无疑给现在火热的激光雷达创业公司们敲响了警钟。
国内今年最火融资赛道之一，投资人抢激光雷达
一边是行业鼻祖破产了，另一边是国内激光雷达创业热火朝天，如此戏剧性的一幕真切上演着。
据投资界不完全统计，今年截止目前，激光雷达相关融资已有14笔，不乏多笔过亿元大额融资。我们把目光聚焦到创投圈，一笔笔激光雷达融资诞生，催生了一批独角兽。
其中令人印象深刻的是，今年2月，速腾聚创获得比亚迪领投的超24亿元战略融资，该笔融资成为车载激光雷达领域单轮最大融资，也让公司一举跻身独角兽行列。4个月后，速腾聚创再获一轮融资，由华兴资本旗下华兴新经济基金领投，云锋基金、景林投资和昆仲资本跟投。
速腾聚创背后的掌舵者，是来自哈尔滨工业大学的博士后邱纯鑫。2014年，在博士生导师朱晓蕊教授的支持下，邱纯鑫以课题组为初始团队，正式创立了速腾聚创，主攻激光雷达。2016年，速腾聚创用时半年研发出了16线机械旋转式激光雷达RS-LiDAR，次年10月又发布了MEMS固态激光雷达。2021年6月，速腾聚创的固态激光雷达正式量产，交付北美。截止目前，速腾聚创的前装定点量产项目已覆盖超跑、轿跑、SUV、重卡等50多款车型。
将时间线再往前推，禾赛科技在去年6月也完成一笔巨额融资——超过3亿美元的D轮融资，领投方包括高瓴创投、小米集团、美团和CPE。同时参与本轮融资的还有华泰美元基金，以及老股东光速中国、光速全球、启明创投等。据外媒报道，禾赛科技的最新估值达到30亿美元。
这是一家由三位85后校友联手打造的独角兽企业。2013年，相识于清华和斯坦福大学的孙恺、李一帆、向少卿三人，在硅谷最大的城市圣何塞成立了禾赛科技，决心要打造一家“billion dollar company”。2014年，三人又决定回国创业，并在两年后正式发布了第一款32线激光雷。日前，禾赛科技刚刚宣布AT128 雷达实现单月交付量突破10000台，成为全球首家月交付过万的车载激光雷达公司。
值得一提的是，去年1月，禾赛科技曾向科创板发起冲击，但时隔两个月又撤回了IPO申请。据悉，禾赛科技正考虑在美国等地IPO，继续冲刺”国内激光雷达第一股”。
这里诞生的明星企业不胜枚举：镭神智能、一径科技、北醒、牧镭激光、洛微科技、锐驰智光……背后的投资方阵容更是十分庞大，不乏尚颀资本、小鹏汽车、东风交银汽车基金、中金资本、百度、云锋基金、常春藤资本、张江科投、小米集团、国家电投、海松资本等知名机构。一时间，有头有脸的VC/PE几乎都来了。
马斯克的纯视觉VS激光雷达，自动驾驶走向分岔路
但激光雷达再火热，却也得不到马斯克的芳心。
近日，特斯拉官方发布声明称，从10月开始，欧洲、北美、中东地区交付的Model 3、Model Y，将取消超声波雷达传感器，随后在全球范围内陆续取消Model 3、Model Y的超声波雷达传感器；2023年，售价更贵的Model S、Model X也不再配备超声波雷达传感器。这意味着特斯拉未来所有车型，将采用纯视觉方案，所有的驾驶辅助功能将完全依靠目前的8个摄像头。
马斯克不仅“割”光了特斯拉身上的雷达，更是将激光雷达贬的一无是处。此前，马斯克曾多次在公开场合抨击激光雷达，诸如“激光雷达毫无意义，对于自动驾驶汽车来说没有必要”、“激光雷达很差劲，汽车制造商终将抛弃激光雷达，记住我的话”、“激光雷达就像人身上长了一堆阑尾，阑尾本身的存在基本是无意义的”……
为何马斯克如此厌恶激光雷达？原因在于，马斯克一直坚持第一原理思维，他认为人类仅仅依靠一双眼睛和大脑开车，那机器同样也可以做到只依靠视觉和算法。而在今年，特斯拉公布了一个新算法：Occupancy Networks。据悉，这一算法可以理解三维空间中被物体占据的格点或空间，能有效规避物体边缘碰撞问题，避免纯视觉方案的盲点等问题。
此外，激光雷达过高的成本也让马斯克嗤之以鼻。资料显示，特斯拉使用8个摄像头，预计总成本在1000元人民币以下；而激光雷达单颗的成本价格依然接近一万元。而且采用纯视觉方案，特斯拉也无需对车辆进行大的硬件改造，只需要对软件进行OTA升级就能实现自动驾驶。
当然，任何事物都具有两面性，有人反对自然也有人支持。去年9月，全球首台搭载激光雷达技术的小鹏P5量产上市，彼时何小鹏曾与马斯克隔空论战，“明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打的找不着东，至于国际，我们会相遇的。”
实际上，今年以来，越来越多的国内车企开始将激光雷达量产上车。华西证券统计显示，进入2022年，拥有激光雷达的量产车骤增至16款，其中搭载超过1颗激光雷达的车型多达9款，拥有激光雷达最多的长城沙龙机甲龙，足足搭载4颗。而今年9月上市的飞凡R7，搭载的是Luminar旗下1550nm激光雷达；小鹏G9和理想L8则分别搭载了速腾聚创与禾赛科技的激光雷达。
根据咨询机构Yole预测，随着高级别自动驾驶技术的发展，车载激光雷达的应用将变得更为普及。到2027年，仅ADAS激光雷达市场规模将达到20亿美元，将会是2021年的50倍以上。
因此，尽管Ibeo倒下了，但似乎丝毫没有影响投资人的信心。一家北京VC机构的合伙人表示，激光雷达一定是未来的方向，因为先进的硬件虽然贵，但是效果一定是要比软件强。“靠软件和AI技术，其升级能力是有限的，最终会被价格降低之后的硬件所取代。”
作为速腾聚创的投资方之一，云锋基金合伙人朱艺恺也曾表示，随着产业技术的逐步成熟，激光雷达在自动驾驶、智能网联汽车、智慧交通等领域展现出巨大的技术优势和发展潜力。而高瓴合伙人、高瓴创投软件与硬科技负责人黄立明同样认为：“作为自动驾驶最核心的传感器，激光雷达直接影响着自动驾驶行业的发展速度和水平。”
正所谓，路漫漫其修远兮。关于自动驾驶路线之争，究竟谁会笑到最后？我们静待时间来验证。